Der Dampfwurm im Hochwald

Herbert Blatnik holt in seinem Beitrag die Geschichte der Rollbahnen und Waldbahnen wieder aus der Vergessenheit zurück.

Um den Holzreichtum eines Waldes an eine Straße zu bringen, von wo aus er in die Verwertung gelangen konnte, gab es seit Jahrhunderten verschiedene Möglichkeiten. Die billigste Methode war das Triften in Flüssen nach der Schneeschmelze. Allerdings konnten damit nur relativ kurze Stämme geschwemmt werden. Für Langholz baute man kunstvolle Holzriesen oder ließ das Rundholz im Winter in vereisten Hohlwegen zu Tal sausen. Die gefährlichste Art der Holzbringung war das Schlitteln im Winter, also der Transport mit einem großen Schlitten, auf dem üblicherweise drei bis fünf Blöche auflagen.

Die ersten Versuche

Mit dem Siegeszug der Eisenbahn ging man daran, durch die Wälder Trassen mit Schienen anzulegen. Voraussetzung war ein Gelände mit 6,5 bis 8 Promille Steigung bzw. Gefälle. Die ersten Versuche um 1870 in den sogenannten „Ärarischen Wäldern“ bei Mürzsteg, heute Bundesforste, waren noch recht primitiv.[1] Die Schienen waren Vierkanter aus Eichenholz mit einer Auflage aus Bandeisen. Auf ihnen verkehrten von Pferden aufwärts gezogene Holzwägen, bergab ging es mit der Ausnützung der Schwerkraft. Solche Bahnen ohne Lokomotive nannte man Rollbahnen.

Die erste dieser Art, die sich durch Jahre wirtschaftlich bewährte, kam am Gstatterstein im Gesäuse 1877 zum Einsatz.[2] In drei Jahren schaffte sie 9500 Festmeter Säge- und Kohlholz aus dem Wald. Das Kohlholz wurde zu Holzkohle verarbeitet. Als die wirtschaftlich bedeutendste Waldbahn der Steiermark galt die Gesäusebahn von St. Gallen nach Großraming mit ihren 17 Tunnels und vier Verzweigungen. Die Trassen mussten von den Arbeitern und Holzknechten unter ungeheuren Strapazen erbaut werden.

Grubenpferd aus Steyeregg

Zwei Trucks auf der Tauernbahn rollen mit schwerer Last talabwärts. (Foto: Sammlung Josef Hasitschka)

In anderen Wäldern gab es Versuche mit Rollbahnen, bei denen die „Schienen“ aus 15 Zentimeter starken Rundhölzern bestanden. Die Wägen rollten darauf mit „Rollspulen“ aus Eisen, die wie überdimensionierte Zwirnspulen aussahen. Eine der letzten Rolltrassen in der Steiermark wurde 1908 von der Herrschaft Henckel von Donnersmarck auf der Schwaig bei St. Oswald ob Eibiswald errichtet. Die mit Blöchen beladenen Trucks wurden auf der fünf Kilometer langen Bahn von Pferden und Mulis bergauf gezogen, bergab ging es mit zwei Bremsern als Besatzung. Auch ein ausgedientes Grubenpferd aus Steyeregg stand im Dienst. „In Steyeregg hätte man den Gaul bald geschlachtet, aber in der gesunden Bergluft auf der Schwaig hat er sich gut erholt und schaffte es noch ein paar Jahre“, erzählte Oberförster Amandus Loidl von St. Oswald.

Unerfahrene Bremser

Obwohl Personentransporte auf der Bahn streng verboten waren, kam es oft zu Unfällen, wie im Jänner 1909, als sieben Arbeiter von der Schwaig in Richtung St. Oswald fahren wollten. Die zwei Bremser waren völlig unerfahren und ließen es zu, dass der Wagen immer schneller wurde. In rasender Fahrt wurde er in einer Kurve mitsamt den Männern aus der Bahn geschleudert, fünf von ihnen blieben schwerverletzt im Wald liegen.

Eine der am längsten bestehenden Waldbahnen der Steiermark fuhr von Ingering II bis zum Seeboden in der Gemeinde Gaal von 1887-1938. Sie begann als Pferdeschleppbahn, 1909 ersetzte man die starken Hengste durch eine Lokomotive.[3] Die Spurweiten der 19 Waldbahnen in der Steiermark betrugen zwischen 600 und 930 Millimeter.

Der leere Eisenhunt

Leider ereigneten sich bei der Holzbringung mit Waldbahnen immer wieder schwere Unfälle. Die größten Gefahren drohten beim Beladen der Trucks und beim Fahren auf  vereisten Schienen. Ein tragischer Unfall geschah am 23. Juni 1923 auf der Hieflauer Bahn.[4] Der Förster Johann Scharf, ein ausgezeichneter Fachmann, befand sich auf einer Waldinspektion in der Nähe der Waldbahn. Als er gegen Abend den Rückweg antreten wollte, sah er einen leeren Eisenhunt auf einem Abstellgeleise und bat einige Arbeiter, ihm den Hunt für die Abfahrt herzurichten. Auf den Einwand, der Hunt sei für einen Personentransport gar nicht geeignet, reagierte der Förster nicht und fuhr los.

Er dürfte bald die Herrschaft über sein Fahrzeug verloren haben, wurde immer schneller und konnte nicht mehr bremsen, als er nach etwa einem Kilometer auf eine Truck-Garnitur traf, die zur Beladung abgestellt war. Mit schrecklicher Wucht fuhr er auf die Trucks auf, wurde aus dem Gefährt geschleudert und fand den Tod. Dieser Unfall wurde unter den steirischen Holzknechten noch lange diskutiert. Eigentlich hätte man ihm die Fahrt verweigern müssen. Doch wer wagt es, einem Förster etwas zu verweigern? Oder, man hätte ihm sagen müssen, dass der von der Grazer Waggonfabrik gelieferte Hunt relativ schwache Bremsen hatte, die schnell heiß und unbrauchbar wurden.

„Eine wunderbare Welt eröffnet sich allen, die auf dem beiläufig zehn Kilometer langen Bahndamm der einstigen Radmer-Waldbahn nach Hieflau wandern. 1920 begann der Betrieb der Holzbahn, die einige Jahre später immer mehr zu einer Erzbahn für den Eisenstein aus den Bergwerken von Radmer wurde“, schrieb der Lokalhistoriker Walter Dall-Asen von Landl bei Hieflau.[5] Aus den Gesprächen erfuhr er, dass die anrainenden Bauern mit der Bahn durch die Wälder der Fürstenfamilie Hohenberg vorerst gar nicht glücklich waren. Einer ihrer Sprüche war: „Der Dampfwurm durch die Wälder fährt, nur Fürst, Graf und Durchlaucht nährt!“ Die Bauern waren der Meinung, dass sie durch den Bahnbetrieb nur Nachteile hätten.

Vorteile statt Nachteile

Tatsächlich hatten sie nur Vorteile, ihre Söhne fanden als Holzknechte, Trassenarbeiter und Schneeschaufler Arbeit. Ihre mit Holzschindeln gedeckte Keuschen wurden auf Kosten der Forstverwaltung mit Ziegeldächern versehen, wenn sie zu nah am Bahndamm standen, um Schäden mit Funkenflug zu vermeiden. Gegen ein Flascherl Schnaps durften sie auf einen Plateauwagen aufsitzen.

Nach vielen Umbauten bestand die Radmer-Bahn bis zur Mitte der 1970er-Jahre, danach wurde die Erzförderung in Radmer allmählich eingestellt und die Schienen abgebaut, bis nur mehr der zur Forststraße erweiterte Bahndamm an die alte Waldbahn-Herrlichkeit erinnert.

Liechtenstein’sche Waldbahn

„Für die Koralpengemeinde Freiland, aber auch für die weitere Umgebung, war die Waldbahn ein wahres Juwel. Sie fügte sich rund ein halbes Jahrhundert lang harmonisch in das Tal der Laßnitz, gab den Menschen Arbeit und schenkte vielen, die diese idyllische Zeit noch kannten und erlebten, manche Stunden des Frohsinns,“ schrieb Lokalhistoriker Maximilian Riederer.[6] 1919, gleich nach dem Ende des Ersten Weltkrieges, ging die Liechtenstein´sche Forstdirektion an die Planung zur Ausbeutung ihres umfangreichen Waldbesitzes auf der Koralpe. Der Zeitpunkt war günstig, denn während des Krieges war die Abstockung beinahe zum Stillstand gekommen und in den Wäldern um Osterwitz lagen mehrere tausend Festmeter Bruchholz am Boden.

Von der Italienfront waren gut ausgebildete Pionieroffiziere zurückgekommen, die auf die Planung von Feld- und Waldbahnen spezialisiert waren. 1920/21 begann die zirka zehn Kilometer lange Trassierung von Deutschlandsberg bis Freiland für ein 760 mm-Geleise und erfüllte das bis dahin stille Laßnitztal mit regem Leben. Neun große und achtzehn kleine Brücken sowie zwei Tunnels, 306 und 35 Meter lang, waren zu errichten. Zu dieser ersten Strecke kamen noch zwei höher gelegene Strecken, die Strecke II, 8,5 Kilometer lang, führte vom Anwesen Kupper über Glashütten in das Bärental beziehungsweise in den Höllgraben, die Strecke III mit einer Länge von 9,4 Kilometer bis in den Hochwald zum Verladeplatz Hofbauer. Das obere Waldbahnrevier war mit dem unteren durch eine Seilbahn über dem Betleitengraben verbunden.

Drei verschiedene Lok-Arten machten Dienst: Dampflok, Diesellok und Holzgaser-Lok. Sie fuhren mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von etwa 10 km/h. Alle drei beförderten als Jahresleistung über 50.000 Festmeter Holz zur Liechtenstein´schen Dampfsäge in Deutschlandsberg.

Das Schnaufen des „Hengstes“

Die Bahnen erfüllten die Wälder der Koralpe mit einer Betriebsamkeit, wie wir uns das kaum vorstellen können. Mehrmals am Tag konnte man den schrillen Pfiff des Loksignals hören. Das Schnaufen des „Hengstes“, wie die erste Lok genannt wurde, war weithin vernehmbar, wenn die Zugsgarnitur mit ihren Trucks nach der ersten Wasserung im Laßnitzgraben anfuhr. Am schneeweißen Rauch konnte man immer ersehen, wo der Zug gerade fuhr.

Sonderfahrt auf der Strecke Kupper-Hofbauer (Foto: Sammlung Riederer)

Die Abfahrtszeiten waren so genau, dass die Bauersleute danach ihre Küchenuhren richten konnten. Das Besondere an der Bahn war der reguläre Personentransport mit umgebauten Plateauwägen. Der sieben Meter lange Wagen war für 15 Fahrgäste gedacht, manchmal sah man aber fast doppelt so viele darauf. War ein Marienfeiertag in der Kirche von Osterwitz zu feiern, gab es mehrere Sonderfahrten. Auch die Post mitsamt dem Briefträger fuhr mit der Bahn in die Berge.

Der Waldbahn-Experte und Buchautor Maximilian Riederer, der im Haus bei der Seilbahn-Endstation in Freiland aufwuchs, wusste viel über diese Bahn zu erzählen. „Ich war noch ein Schulkind, da hat man sich über eine Altbäuerin lustig gemacht, die oft den Zug mitten auf der Strecke aufgehalten hat. ‚Krawatschkathl‘ hat man sie genannt, weil sie immer geschrien hat, wenn die Lok zu kurz vor ihr anhielt. Haltestelle hat sie keine gekannt. Sie ist einfach zwischen den Schienen gestanden und hat mit ihrem Schirm gewunken.

Legendärer Wilderer

Lange Zeit ist von einem Wilderer erzählt worden, Stern Toni hat er geheißen, der immer wie eine Katze von einer hohen Böschung auf einen fahrenden Holztruck gesprungen ist. Das hat sich sonst niemand getraut, weil man genau in die Mitte der Holzfuhre springen musste, wo die Kette um das Holz gespannt war, um sich festzuhalten. Einmal ist er zu spät abgesprungen und hat die Kette nicht mehr erwischt. Zufällig hat der Heizer das gesehen und der Zug hat angehalten. Der Stern ist bewusstlos neben dem Bahndamm gelegen, in seinem Rucksack hat er ein zerlegtes Gewehr gehabt. Dafür hat er ein paar Wochen Gefängnis ausgefasst. Kaum ist er zurückgekommen, hat er mit der Wilderei weitergemacht.

Einmal [am 14. September 1933] ist er vom Förster Wessely auf frischer Tat ertappt worden. Als er flüchten wollte, hat ihn Wessely mit Schrot bei den Beinen angeschossen. Obwohl er schwer verletzt war, hat er zwei Jäger, die ihn halten sollten, noch eine arge Rauferei geliefert.“ Der Vorfall ist im Grazer Tagblatt vom 18. 9. 1933 beschrieben mit der Bemerkung, dass Stern als der verwegenste Wilderer im Koralpengebiet bekannt ist.[7]

Bürgermeister abgestürzt

Eine tragische Begebenheit sorgte noch lange Zeit für Gesprächsstoff. Am 27. Oktober 1926 wurde die Leiche des 52-jährigen Georg Reinisch „Zach“, Bürgermeister von Osterwitz und Vater von acht Kindern, neben einer Seilbahnstütze im Betleitengraben aufgefunden. Offensichtlich wollte sich Reinisch nach einem Besuch in Trahütten den langen Marsch nach Osterwitz ersparen und in einem Eisenkorb, der nur für den Transport von Gebrauchsgütern vorgesehen war, nach Osterwitz fahren. Ein Arbeiter sah, was dabei passierte: Reinisch wartete bei einer Stütze, wie die Seilbahn mit dem Korb auf ihn zukam und hängte sich an den Korb an, es gelang ihm aber aus irgendeinem Grund nicht hineinzuklettern. Nach etwa 200 Metern verließen ihn die Kräfte und er stürzte ab.[8]

Die letzte Fahrt

Nachdem man im Juli 1959 den Personenverkehr eingestellt hatte, wurde auch der Holztransport abschnittsweise stillgelegt und im Herbst 1961 ganz eingestellt. Regierungsrat Riederer: „Die Bringungsmethoden für das Holz haben sich in den 1950er-Jahren entscheidend verbessert. Forststraßen konnten bis in die höchsten Wälder vorgetrieben und mit LKW befahren werden. Außerdem wurden die Sanierungsarbeiten an den Geleisen immer aufwändiger und der Bahnbetrieb rechnete sich nicht mehr. Der Abbau der Anlagen beschäftigte noch die Arbeiter eine Zeit lang, danach war es aus mit der Waldbahnromantik.“

Die Bürgermeister der Waldbahn-Gemeinden richteten eine Petition an die Steiermärkische Landesregierung, alles zu unternehmen, um die Bahn zu erhalten und ihr für den Fremdenverkehr in der Region die höchste Priorität zu verleihen. Worauf eine Kommission den Zustand der Bahnlinie untersuchte und zum Schluss kam, dass die Brücken und der Oberbau, also Schwellen und Schienen, nicht mehr sicher genug waren, um einen Personenverkehr zu erlauben.